Dice El País, y de seguido el PSOE inspirado y arrastrado por José Bono, que “el Consejo de Estado responsabiliza a Defensa del accidente del Yak-42” y que “este alto órgano asesor dice que el ministerio tuvo indicios del riesgo que suponían estos vuelos y no se actuó”. Una vez más, son frases sacadas de contexto para consumo de unos lectores poco dados a contrastar las fuentes.
Es de suponer que quien mande ahora en el PSOE, además de la comparecencia de Dolores de Cospedal en la comisión de defensa, pedirán que se abran al menos dos comisiones de investigación “para depurar responsabilidades políticas” sobre un accidente del año 2003 y hacer el paripé político, proclamo con tanto énfasis como ellos, gentes totalmente legas en estos asuntos, pero que quieren tener su cuota de pantalla, sin que les importe lo más mínimo la verdad.
Una será para culpar al PP por el Yak-42, asunto tratado y sentenciado por los tribunales de justicia, cuyas víctimas han cobrado las pertinentes indemnizaciones, por lo que el Consejo de Estado ha rechazado sus recursos. La otra comisión será para hacer lo propio con el nunca aclarado accidente del helicóptero Cougat un año después, según algunos testigos un presunto derribo por parte de los talibán, extremo negado por el experto en cuestiones aeronáuticas y en retención presuntamente delictiva de documentos de ese perejil de todos los guisos incomestibles que es y ha sido José Bono.
Para ser precisos y equitativos, hay que diseccionar el accidente del Yak-42 en tres partes totalmente distintas que se suelen mezclar para embarullar el asunto y politizarlo al gusto del partido que quiere utilizar el dolor razonable de las víctimas con fines puramente sectarios y demagógicos. La primera parte tiene que ver con la contratación y fletado de este vuelo. La segunda, sobre las causas del accidente propiamente dicha. Y la tercera es la chapuza en el reconocimiento de los cadáveres.
En cuanto a la contratación de este vuelo, el propio dictamen recoge partes de sentencias anteriores: “respecto de la legalidad de la contratación descrita, se consideraba “fuera de toda duda” toda vez que, a partir del ingreso del Reino de España en la OTAN y en su Organización de Abastecimiento y Mantenimiento (NAMSO), a la que pertenecía la agencia NAMSA, la contratación de servicios a través de esta última era “perfectamente legal”.... Y para justificar la decisión del Ministerio de Defensa de España, la sentencia y el dictamen aclaran las difíciles circunstancias para fletar estos vuelos hasta para NAMSA: “solamente mostraron verdadero interés seis compañías de las dieciséis invitadas a participar entre las más importantes del transporte aéreo en Europa, lo que era “comprensible” atendiendo a “los condicionantes existentes para las operaciones de vuelo en la zona de Afganistán”, como la inexistencia de una autoridad civil aeronáutica, la prestación del control aéreo por personal militar o la prohibición de vuelos nocturnos o instrumentales y de repostaje de combustible en el aeropuerto de Kabul”. Se puede añadir mucho más, pero mejor es leerse los 82 folios del Dictamen.
En cuanto al estado técnico del avión, se concluye que “en lo que atañía al modelo de avión, el YAK-42 era un medio de transporte de pasajeros, de modo que contaba con cabina para ellos completamente separada de la bodega de carga, sin que la concreta aeronave siniestrada presentara defectos. La siniestralidad del YAK-42 era “similar y en muchos casos inferior a la de otros aviones occidentales”, aportándose en prueba de ello los índices comparativos de siniestralidad de dicho modelo respecto de otras aeronaves de transporte de pasajeros”.
Y también cabe destacar, por las inexactitudes vertidas en algunos medios de comunicación que “los informes, partes o mensajes que se recibieron en el Ministerio de Defensa antes de dicha fecha se referían, no a aeronaves para el transporte de personal, como el YAK-42, sino a aviones de transporte de carga en los que también viajaban pasajeros, “con todos los requisitos de seguridad”, pero con menores estándares de comodidad. Las citadas incidencias no estaban relacionadas, según dicho Ministerio, con aspectos de seguridad, sino con retrasos en los vuelos, falta de coordinación en el envío de la paquetería o cambios en la programación de los horarios”.
Y concluye el Dictamen: “Es decir, no fueron las circunstancias relativas al estado y mantenimiento de la aeronave las causas, ni directa ni indirectas, del siniestro, sino la preparación concreta de la tripulación para maniobrar en un aeropuerto de las características citadas”. [Pág 59]. Así de taxativa es la respuesta del Consejo de Estado a los políticos que, sin fundamento ni conocimiento, acusan al Ministerio, sin decir que en realidad es a la NAMSA, de contratar aviones chatarra, ataúdes volantes han dicho algunos, y de imputarles cargos de asesinato. Esto es así, salvo que José Bono lo desmienta con esos documentos que tiene en su poder, él sabe cómo y por qué.
Los comentarios del Dictamen del Consejo de Estado a los considerandos y pruebas aportadas a las sentencias sobre este asunto en relación con el personal de vuelo y al reconocimiento de los cadáveres, por razones de espacio, se tratará en la tercera y última parte de este artículo.
